Крыло самолета является одной из основных составляющих его частей. Именно благодаря ему самолет летает и совершает различные маневры в воздухе. Оно служит также для размещения в нем топливных баков и шасси. К крылу подвешиваются авиамоторы и боевое вооружение авиалайнеров. Однако основная задача этой части самолета – создание подъемной силы на всех этапах полета.
Механизация крыла Боинг-727
Используемые в современной авиации виды крыльев самолета, бывают прямоугольными, трапециевидными, стреловидными и треугольными. Реже встречаются конструкции с переменной и обратной стреловидностью.
Прямоугольные крылья позволяют создавать наибольшую подъемную силу. Они более устойчивы и хорошо управляются. Их целесообразно использовать на скоростях меньше звука. Они обеспечивают лучшие параметры самолета при взлете и посадке, а также при выполнении маневров. Однако такие конструкции создают большое сопротивление при больших скоростях полета и они более тяжелые.
Трапециевидные крылья менее тяжелые, чем прямоугольные, но они более жесткие. Чем больше суживается такое крыло, тем оно легче и тем жестче оно должно быть. Трапециевидные крылья тоже с успехом используются на дозвуковых самолетах.
Стреловидные крылья применяются для полета на больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях. По сравнению с прямым крылом, у стреловидного меньше несущие способности при одинаковых скоростях полета. Это снижает устойчивость и управляемость самолетов. Чтобы компенсировать этот недостаток, на поверхностях стреловидных крыльев вдоль набегающего потока иногда устанавливают дополнительно небольшие вертикальные плоскости и делают пилообразые уступы на передних кромках. Любой летательный аппарат со стреловидным крылом становится более устойчивым и управляемым, по мере увеличения его скорости.
В то же время, повышенная поперечная устойчивость снижает маневренные возможности самолета при больших скоростях.
Треугольные крылья. При равных с другими крыльями (например, стреловидными) площади крыла и нагрузках, их конструкция легче и более жесткая. Меньший вес объясняется меньшим значением изгибающих и осевых сил при большем поперечном сечении крыла. Повышенная жесткость такого крыла обусловлена большими, по сравнению с другими крыльями, моментами инерции, что тоже объясняется большим поперечным сечением крыла.
Такие крылья имеют меньшее лобовое сопротивление при переходе к сверхзвуковой скорости. Поэтому они применяются преимущественно на сверхзвуковых самолетах.
Большее поперечное сечение треугольного крыла позволяет размещать в крыле вместительные внутренние объемы. Однако конструкция треугольного крыла, по своим аэродинамическим характеристикам, создает меньшую подъемную силу, а также ограничивает использование средств механизации крыла, что чрезвычайно важно на малых скоростях полета.
Крыло самолета - сложная инженерная конструкция, состоящая из множества деталей. Для создания силы, способной поднять самолет в воздух, крылу придается аэродинамическая форма.
В разрезе классическое крыло напоминает вытянутую каплю с плоской нижней частью. Благодаря такой форме, набегающий во время полета аэроплана воздушный поток, сжимается в нижней поверхности крыла, а в верхней образуется разреженное пространство. Сформировавшиеся при этом силы начинают толкать крыло в сторону разреженного пространства, то есть вверх. Таким образом, создается подъемная сила.
Но эти условия полета формируются только при достаточной скорости. Поэтому все самолеты (кроме самолетов с вертикальным взлетом) сначала разгоняются. Им нужно набрать определенную скорость, чтобы оторваться от взлетной полосы и начать набор высоты. Это так называемая скорость отрыва. Она для каждого самолета своя, и даже для одного и того же самолета, но с разной взлетной массой, она тоже будет отличаться. И только после набора этой скорости, крыло начинает поддерживать самолет и не дает ему упасть.
На этапе разгона и набора высоты, для создания большей силы подъема, крыло должно иметь, как можно большую площадь.
Также большая площадь необходима для снижения и посадки аэроплана. Однако в прямолинейном полете, желательно чтобы площадь крыла была как можно меньше с целью создания наименьшего сопротивления. Все эти противоречивые требования «уживаются» в конструкции крыла при помощи специальных механических устройств.
Механизация крыла самолета подразделяется на механические устройства, расположенные на задней и передней кромках крыла.
Основное предназначение этих устройств – управление подъемной силой и сопротивлением самолета, преимущественно когда самолет взлетает или садится. Средства механизации крыла должны отвечать довольно жестким требованиям, и, в первую очередь, к ним относятся слаженность действия механизмов и безотказность их работы. Механизация крыла самолета конструкция и назначение отдельных его составляющих частей представлены ниже.
Механизация крыла на примере Боинг-737
Механизмы задней кромки крыла
При взлете и посадке самолета, для увеличения площади крыла и изменения его аэродинамических характеристик, применяются щитки и закрылки .
Они представляют собой выдвижные или поворотные плоскости. Обыкновенные щитки просто отклоняются вниз при помощи поворотного механизма. Выдвижные щитки, вначале выдвигаются назад за плоскость крыла, а затем наклоняются вниз. Закрылки подразделяются на обыкновенные и щелевые.
Обыкновенные закрылки тоже просто отклоняются вниз. Обыкновенные щитки и закрылки при отклонениях не имеют зазора между крылом. Щелевые закрылки в рабочем положении образуют зазор между своим корпусом и крылом. За счет этого зазора, области низкого и высокого давления в верхней и нижней поверхности крыла сообщаются между собой. Это способствует равномерному обтеканию крыла воздухом, предотвращает срывы потока и падение подъемной силы.
Выпущенные закрылки (Фаулера) самолета ТУ-154
Щелевые закрылки, так же как и крыло подвергаются скоростному напору воздуха и поэтому имеют аэродинамический профиль.
Они подразделяются на однощелевые и многощелевые. Однощелевые закрылки представляют собой простую однопрофильную конструкцию и просто отклоняются вниз, или выдвигаются назад из крыла, а затем отклоняются вниз.
Многощелевые закрылки имеют сложную многоступенчатую многопрофильную (до 3-х профилей) конструкцию с механизмом выдвижения из крыла. Каждый профиль многоступенчатой конструкции отклоняется на свой угол. При опускании закрылков и щитков изменяется аэродинамика крыла, а при их выдвижении увеличивается его площадь. Все эти действия способствуют увеличению подъемной силы крыла.
Простой (поворотный) закрылок
Механизмы передней кромки крыла
В качестве механизмов передней кромки крыла используются предкрылки и отклоняемые носки крыла.
Предкрылки наиболее сложные по конструкции устройства. Они представляют собой выдвижные механизмы аэродинамического профиля, установленные в передней части крыла. Их назначение улучшать летные возможности самолета на малых скоростях. При взлете их применение увеличивает угол набора высоты, что увеличивает крутизну взлета самолета и его быстрый выход на заданную высоту полета.
Обычный щелевой предкрылок в выпущенном состоянии
После выдвижения предкрылков вперед и вниз, образуется зазор, который, как и в случае с закрылками, открывает проход для набегающего потока воздуха с нижней кромки крыла к верхней его поверхности, что предотвращает срыв потока и повышает устойчивость полета самолета. Конструкция механизмов предкрылков обладает большой массой.
К основным недостаткам предкрылков следует отнести то, что в полете их деформация отличается от деформации основного крыла, что ухудшает аэродинамическое качество крыла в целом.
К разновидностям предкрылков относятся Щитки Крюгера, выполненные в виде отклоняющихся вперед и вниз плоскостей. Их применяют вместе с предкрылками на стреловидных крыльях. Они могут использоваться только до определенного угла подъема самолета. При его превышении происходит потеря управляемости.
Отклоняемые носки крыла. Применяются на самолетах с тонким крылом, где невозможно разместить механизмы предкрылков. Назначение их такое же, как и предыдущих механизмов – понизить вероятность потери управления при малых скоростях полета самолета и увеличить подъемную силу крыла.
К средствам механизации относятся также устройства, уменьшающие подъемную силу (тормозные щитки ) и интерцепторы . Конструктивно они представляют собой профилированные плоскости. Располагаются в верхней части крыла перед закрылками. Если самолету нужно снизить скорость, они поднимаются вверх, и создают дополнительное сопротивление.
В убранном положении они спрятаны в крыло. Тормозные щитки отклоняются вверх синхронно, а интерцепторы используются в качестве органов управления креном самолета, поэтому они отклоняются только с той стороны крыла, в сторону которой направлен крен. Для повышения управляемости интерцепторы располагаются как можно дальше от оси самолета.
Механизация Боинг-747. Трехщелевые закрылки Фаулера, предкрылки Крюгера (ближе к фюзеляжу), обычные предкрылки (дальше).
Резюме
Крыло самолета постоянно совершенствуется. Создаются новые материалы, более легкие, теплостойкие, с новыми прочностными характеристиками. Они в состоянии будут выдержать нагрузки недоступные «старым» материалам. Конструкторы при разработке этих тяжелых конструкций получили на вооружение компьютерную технику. Все это позволяет создавать совершенно новые модели авиационных крыльев, с новыми, недостижимыми ранее характеристиками. Оснащенные такими крыльями летательные аппараты будут способны летать еще выше и еще быстрее, станут намного маневренней современных машин. Так, развитие крыла будет способствовать развитию авиации в целом.
Вконтакте
В этой статье мы рассмотрим основные принципы захода на посадку на больших реактивных самолетах применительно к нашим условиям. Хотя за основу рассмотрения выбран Ту-154, следует учитывать, что на других типах ВС применяются, в общем, сходные принципы пилотирования. Информацию взята из расчета на реальную технику, а испытывать судьбу мы будем пока в MSFS98-2002, есть у фирмы "Микрософт" такой компьютерный симулятор, возможно, вы даже слышали...
Посадочная конфигурация самолета
Конфигурация самолета - сочетание положений механизации крыла, шасси, частей и агрегатов ВС, определяющих его аэродинамические качества.
На транспортном самолете, еще до входа в глиссаду, должна быть выпущена механизация крыла, шасси и переложен стабилизатор. Кроме того, по решению командира воздушного судна, экипаж может включить автопилот и/или автомат тяги для захода в автоматическом режиме.
Механизация крыла
Механизация крыла - комплекс устройств на крыле, предназначенных для регулирования его несущей способности и улучшения характеристик устойчивости и управляемости. Механизация крыла включает закрылки, предкрылки, щитки (интерцепторы), активные системы управления пограничным слоем (например, его сдув, отбираемым от двигателей воздухом) и т.д.
Закрылки (flaps)
В целом, закрылки и предкрылки предназначены для повышения несущей способности крыла на взлетно-посадочных режимах.
Аэродинамически, это выражается в следующем:
- закрылки увеличивают площадь крыла, что приводит к увеличению подъемной силы.
- закрылки увеличивают кривизну профиля крыла, что приводит к более интенсивному отклонению воздушного потока вниз, что также увеличивает подъемную силу.
- закрылки увеличивают аэродинамическое сопротивление самолета, а значит вызывают уменьшение скорости.
Увеличение подъемной силы крыла позволяет снизить скорость до более низкого предела. Например, если при массе 80 т скорость сваливания Ту-154Б без закрылков составляет 270 км/ч, то после выпуска закрылков полностью (на 48 град) она уменьшается до 210 км/ч. Если уменьшить скорость ниже этого предела, самолет выйдет на опасные углы атаки, возникнет срывная тряска (бафтинг, buffeting) (особенно при убраных закрылках) и, в конце концов, произойдет сваливание в штопор .
Крыло, оборудованное закрылками и предкрылками, образующими в нем профилированные щели, называют щелевым . Закрылки также могут состоять из нескольких панелей и иметь щели. Например, на Ту-154М применяются двухщелевые , а на Ту-154Б трехщелевые закрылки (на фото Ту-154Б-2). На щелевом крыле воздух из области повышенного давления под крылом с большой скоростью поступает через щели на верхнюю поверхность крыла, что приводит к уменьшению давления на верхней поверхности. При меньшей разности давлений, обтекание крыла получается более плавным и тенденция к формированию срыва уменьшается.
Угол атаки (УА), Angle of Attack (AoA)
Основное понятие аэродинамики. Углом атаки профиля крыла называется угол, под которым профиль обдувается набегающим потоком воздуха. В нормальной ситуации УА не должен превышать 12-15 град, в противном случае возникает срыв потока , т.е. образование турбулентных “бурунчиков” за крылом, как в быстром ручье, если поставить ладонь не вдоль, а поперек потока воды. Срыв приводит к потере подъемной силы на крыле и сваливанию самолета.
На "небольших" самолетах (включая Як-40, Ту-134) выпуск закрылков обычно приводит к “вспуханию” - самолет немного увеличивает вертикальную скорость и задирает нос. На "больших" самолетах стоят системы улучшения устойчивости и управляемости , которые автоматически парируют возникающий момент опусканием носа. Такая система есть на Ту-154 поэтому там "вспухание" невелико (кроме того, там момент выпуска закрылков совмещено с моментом перекладки стабилизатора, который создает противоположный момент). На Ту-134 пилоту приходится гасить увеличение подъемной силы вручаную отклоняя штурвальную колонку от себя. В любом случае, для уменьшения "вспухания", закрылки принято выпускать в два или три приема - обычно сначала на 20-25, потом на 30-45 градусов.
Предкрылки (slats)
Кроме закрылков, почти все транспортные самолеты также имеют предкрылки , которые установлены в передней части крыла, и автоматически отклоняются вниз одновременно с закрылками (пилот о них почти не думает). Принципиально они выполняет ту же функцию, что и закрылки. Отличие состоит в следующим:
- На больших углах атаки, отклоненные вниз предкрылки как крючком цепляются за набегающий поток воздуха, отклоняя его вниз вдоль профиля. В результате, предкрылки уменьшают угол атаки остальной части крыла и откладывают момент сваливания на большие углы атаки.
- Предкрылки обычно имеют меньший размер, а значит и меньшее лобовое сопротивление.
В целом, выпуск как закрылков так и предкрылков сводится к увеличению кривизны профиля крыла, что позволяет сильнее отклонять вниз набегающий поток воздуха, а значит увеличивать подъемную силу.
Насколько до сих пор известно, предкрылки отдельно в аir-файле не выделены.
Чтобы понять, на фига на самолетах применяется такая сложная механизация, понаблюдайте за приземлением птиц. Часто можно обратить внимание, как голуби и им подобные вороны садятся сильно распушив крылья, поджимая хвост и стабилизатор под себя, пытаясь получить профиль крыла большой кривизны и создать хорошую воздушную подушку. Это и есть выпуск закрылков и предкрылков.
Механизация B-747 на посадке
Интерцепторы (spoilers)
Интерцепторы , они же спойлеры представляют собой отклоняемые тормозные щитки на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъемную силу (в отличие от закрылков и предкрылков). Поэтому интерцепторы (особенно на "илах") также называют гасителями подъемной силы .
Интерцепторы - это очень широкое понятие, в которое напичкано много всяких разновидностей гасителей, и на разных типах они могут называться по-разному и располагаться в разных местах.
В качестве примера рассмотрим крыло самолета Ту-154, на котором применяются три типа интерцепторов:
1) внешние элерон-интерцепторы (spoilerons, roll spoilers)
Элерон-интерцепторы представляют собой дополнение к элеронам. Они отклоняются несимметрично. Например на Ту-154, при отклонении левого элерона вверх на угол до 20 град, левый элерон-интерцептор автоматически отклоняются вверх на угол до 45 град. В результате подъемная сила на левом полукрыле уменьшается, и самолет кренится влево. То же самое для правого полукрыла.
Почему нельзя обойтись только одними элеронами?
Дело в том, что чтобы создать момент крена на большом самолете, нужна большая площадь отклоняемых элеронов. Но, поскольку реактивные самолеты летают на скоростях близких к звуковым, они должны иметь тонкий профиль крыла, который бы не создавал слишком большого сопротивления. Применение больших элеронов приводило бы к его скручиванию и всяким нехорошим явлениям типа реверса элеронов (такое, например, может иметь место быть на Ту-134). Поэтому нужен способ распределить нагрузку на крыло более равномерно. Для этого и используются элерон-интерцепторы.- щитки, установленные на верхней поверхности, которые при отклонении вверх, уменьшают подъемную силу на данном полукрыле, и "топят" его вниз. Скорость вращения по крену при этом значительно возрастает.
Пилот не задумывается об элерон-интерцепторах, с его точки зрения, все происходит автоматически.
В air-файле элерон-интерцепторы, в принципе, предусмотрены.
2) средние интерцепторы (spoilers, speed brakes)
Средние интерцепторы это то, что обычно понимают под просто "интерцепторами" или "спойлерами" - т.е. "воздушные тормоза". Симметричное задействование интерцепторов на обеих половинах крыла приводит к резкому уменьшению подъемной силы и торможению самолета. После выпуска "воздушных тормозов" самолет сбалансируется на большем угле атаки, начнет тормозиться за счет возросшего сопротивления и плавно снижаться.
На Ту-154 средние интерцепторы отклоняются на произвольный угол до 45 град с помощью рычага на среднем пульте пилотов. Это к вопросу, где у самолета стоп-кран.
На Ту-154 внешние и средние интерцепторы это конструктивно разные элементы, но на других самолетах "воздушные тормоза" могут быть конструктивно совмещены с элерон-интерцепторами. Например, на Ил-76 интерцепторы обычно работают в элеронном режиме (с отклонением на угол до 20 град), а при необходимости - в тормозном (с отклонением на угол до 40 град).
Выпускать средние интерцепторы при заходе на посадку не надо. Вообще-то, выпуск интерцепторов после выпуска шасси обычно запрещен. В нормальной ситуации, интерцепторы выпускаются для более быстрого снижения с эшелона с вертикальной скоростью до 15 м/c и после после приземления самолета. Кроме того, они могут применяться при прерванном взлете и экстренном снижении.
Бывает, что "виртуальщики" при заходе на посадку забывают убрать газ, и держат режим чуть ли не на взлетном, пытаясь вписаться в схему посадки с очень высокой скоростью, вызывая гневные вопли диспетчера в стиле “Maximum speed below ten thousand feet is 200 knots!” В таких случаях можно кратковременно выпустить средние интерцепторы, но в реальности, это вряд ли приведет к чему-нибудь хорошему. Лучше пользоваться таким грубым методом гашения скорости заблаговременно - только на снижении, причем не всегда обязательно выпускать интерцепторы на полный угол.
3) внутренние интерцепторы (ground spoilers)
Также "тормозные щитки"
Расположены на верхней поверхности во внутренней (корневой) части крыла между фюзеляжем и гондолами шасси. У Ту-154 автоматически отклоняются на угол 50 град после приземления при обжатии основных аморстоек шасси, скорости более 100 км/ч и РУД-ах в положении "малый газ" или "реверс". Одновременно отклоняются и средние интерцепторы..
Внутренние интерцепторы предназначены для гашения подъемной силы после приземления или при прерваном взлете. Как и другие типы интерцепторов, они не столько гасят скорость, сколько гасят подъемную силу крыла, что приводит к увеличению нагрузки на колеса и улучшению сцепления колес с поверхностью. Благодаря этому после выпуска внутренних интерцепторов можно переходить к торможению с помощью колес.
На Ту-134 тормозные щитки - это единственный тип интерцепторов.
В симуляторе внутренние интерцепторы либо отсутствуют, либо воссоздаются достаточно условно.
Балансировка по тангажу
Большие самолеты имеют ряд особенностей управления по тангажу, о которых нельзя не упомянуть. Триммирование, центровка, балансировка, перекладка стабилизатора, расход штурвальной колонки. Рассмотрим эти вопросы более подробно.
Тангаж (pitch)
Тангаж (pitch) - угловое движение летательного аппарата относительно поперечной оси инерции, а проще говоря "задир". У моряков эта фигня называется "дифферент". Тангаж противопоставлен крену (bank) и рысканию (yaw) , которые соответственно характеризуют положения ЛА при его вращении вокруг продольной и вертикальной оси. Соответственно различают углы тангажа, крена и рысканья (иногда их называют углы Эйлера). Термин "рысканье" можно заменять словом "курс", например говорят "в канале курса".
Отличие угла тангажа от угла атаки, надеюсь объяснять нет необходимости... Когда самолет падает совершенно плашмя, как утюг, угол атаки у него будет 90 град, а угол тангажа будет близок к нулю. Наоборот, когда истребитель идет в наборе, на форсаже, с хорошей скоростью, у него угол тангажа может быть 20 град, а угол атаки, скажем, всего 5 град.
Триммирование
Чтобы обеспечить нормальное пилотирование, усилие на штурвале должно быть ощутимым, в противном случае, любое случайное отклонение могло бы ввести самолет в какой-нибудь нехороший штопор. Собственно говоря, именно поэтому на тяжелых самолетах, не предназначенных для выполнения резких маневров, обычно применяются штурвалы, а не ручки - их не так просто случайно отклонить по крену. (Исключение составляет Airbus, который предпочитает джойстики.)
Понятно, что при затяжеленном управлении бицепсы у пилота будут постепенно развиваться довольно приличные, более того, если самолет разбалансирован по усилиям его трудно пилотировать, т.к. любое ослабление усилия толкнет штурвальную колонку (ШК) не туда, куда надо. Поэтому, чтобы в процессе выполнения полета, летчики могли иногда хлопнуть стюардессу Катьку по заднице, на самолетах устанавливают триммеры.
Триммер - устройство, которое тем или иным способом фиксирует штурвал (ручку управления) в заданном положении, дабы папелац мог снижаться, набирать высоту и лететь в горизонтальном полете и т.д. без приложения усилий к штурвальной колонке.
В результате триммирования, точка, в которую тянет штурвал (ручку), будет не совпадать с нейтральным положением для данного руля. Чем дальше от положения триммирования, тем большие усилия приходится прикладывать, чтобы удержать штурвал (ручку) в заданном положении.
Чаще всего, под триммером имеют в виду триммер в канале тангажа - т.е. триммер руля высоты (РВ). Тем не менее, на больших самолетах триммеры на всякий случай, ставят во всех трех каналах - там они обычно выполняют вспомогательную роль. Например, в канале крена триммирование может применятся при продольной разбалансировки самолета из-за несимметричной выработки топлива из крыльевых баков, т.е. когда одно крыло перетягивает другое. В канале курса - при отказе двигателя, чтобы самолет не рыскал в сторону, когда один двигатель не работает. И т.д.
Триммирование можно технически реализовать следующими способами:
1) с помощью отдельного аэродинамического триммера , как на Ту-134- т.е. маленького "рулька" на руле высоты, который удерживают основной руль в заданном положении с помощью аэродинамической компенсации, т.е. используя силу набегающего потока. На Ту-134 для управления таким триммером используется колесо триммера , на которое наматывается трос, идущий к РВ.
2) с помощью МЭТ (механизма эффекта триммирования) , как на Ту-154 - т.е. просто регулируя затяжку в системе пружин (правильнее сказать, пружинных загружателей ), которые чисто механически удерживает штурвальную колонку в заданном положении. Когда шток МЭТ перемещается вперед-назад, загружатели то ослабляются, то натягиваются. Для управления МЭТ используются небольшие нажимные переключатели на рукоятках штурвалов, при включении которых, шток МЭТ, а за ним и штурвальная колонка медленно перемещаются в заданное положение. Аэродинамические триммеры как на Ту-134, на Ту-154 отсутствуют.
3) с использованием переставного стабилизатора , как на большинстве западных типов (см ниже)
В симуляторе трудно воссоздать настоящий триммер руля высоты, для этого придется использовать навороченный джойстик с эффектом триммирования, потому что, то, что в MSFS называется триммером, по сути, не стоит воспринимать как таковой - правильнее было бы замазать джойстик пластилином или жевачкой или просто положить мышь на стол (в FS98) - вот вам и триммер. Надо сказать, что управление это вообще больное место всех симуляторов. Даже если купить самый навороченный штурвал и систему педалей, оно все равно, скорее всего, будет далековато от реального. Имитация она и есть имитация, потому что, чтобы получить абсолютно точную копию настоящего самолета нужно затратить столько же усилий и переработать столько же информации, сколько и для того, чтобы построить настоящий самолет...
Центровка (CG)
Центровка воздушного судна (Center of Gravity (CG) position) - положение центра тяжести, измеряемое в процентах длины так называемой средней аэродинамической хорды (САХ, Mean Aerodynamic Chord, MAC) - т.е. хорды условного прямоугольного крыла, равноценного данному крылу, и имеющее с ним одинаковую площадь.
Хорда - отрезок прямой, соединяющий переднюю и заднюю кромку профиля крыла.
положение центра тяжести 25% САХ
Длину средней аэродинамической хорды находят интегрированием по длинам хорд вдоль всех профилей полукрыла. Грубо говоря, САХ характеризуют наиболее распространенный, наиболее вероятный профиль крыла. т.е. предполагается, что все крыло со всем его разнобоем профилей можно заменить одним единственном усредненным профилем с одной единственной усредненной хордой - САХ.
Чтобы найти положение САХ, зная его длину, нужно пересечь САХ с контуром реального крыла и посмотреть, где находится начало полученного отрезка. Эта точка (0% САХ) и будет служить точкой отсчета для определения центровки.
Разумеется, транспортный самолет не может иметь постоянную центровку. Она будет меняться от вылета к вылету из-за перемещений грузов, изменения количества пассажиров, а также в процессе полета по мере выработки топлива. Для каждого самолета определен допустимый диапазон центровок, при котором обеспечивается его хорошая устойчивость и управляемость. Обычно различают переднюю (для Ту-154Б - 21-28%), среднюю (28-35%) и заднюю (35-50%) центровки - для других типов цифры будут несколько отличаться.
Центровка пустого самолета сильно отличается от центровки заправленного самолета со всеми грузами и пассажирами, и для ее расчета перед вылетом заполняется специальный центровочный график .
Пустой Ту-154Б имеет центровку порядка 49-50% САХ, при том, что при 52,5% он уже опрокидывается на хвост (двигатели на хвосте перетягивают). Поэтому под хвостовой частью фюзеляжа в некоторых случаях необходимо устанавливать страховочную штангу.
Балансировка в полете
У самолета со стреловидным крылом центр приложения подъемной силы на крыле расположен в точке примерно 50-60% САХ, т.е. позади центра тяжести, который в полете обычно располагается в районе 20-30 % САХ.
В результате, в горизонтальном полете на крыле возникает рычаг подъемной силы , который хочет опрокинуть самолет на нос, т.е. в нормальной ситуации самолет находится под действием пикирующего момента .
Чтобы избежать всего этого, в течении всего полета придется парировать возникающий пикирующий момент балансировочным отклонением РВ , т.е. отклонение руля высоты не будет равно нулю даже в горизонтальном полете.
В основном, чтобы удержать самолет от "клевка" нужно будет создавать кабрирующий момент , т.е. РВ нужно будет отклоняться вверх.
Кабрировать - от фр. cabrer , "ставить на дыбы".
Всегда только вверх? Нет, не всегда.
При увеличении скорости, скоростной напор увеличится, а значит пропорционально возрастет суммарная подъемная сила на крыле, на стабилизаторе и на руле высоты
F под = F под1 – F под2 – F под3
Но сила тяжести останется прежней, а значит самолет перейдет в набор. Чтобы снова сбалансировать папелац в горизонтальном полете, придется опустить руль высоты пониже (отдать штурвал от себя), т.е. уменьшить слагаемое F под3 . Тогда нос опустится, и самолет снова сбалансируется в горизонтальном полете, но уже на меньшем угле атаки.
Таким образом, для каждой скорости у нас будет свое балансировочное отклонение РВ - мы получим ажно целую балансировочную кривую (зависимость отклонения РВ от скорости полета). На больших скоростях, придется отдавать штурвальную колонку от себя (РВ вниз), чтобы удержать самик от кабрирования, на малых скоростях придется брать штурвальную колонку на себя (РВ вверх), чтобы удержать самик от пикирования . Штурвал и руль высоты будут находится в нейтральном положении только на какой-то одной определенной приборной скорости (около 490 км/ч для Ту-154Б).
Стабилизатор (Horizontal Stabilizer)
Кроме того, как видно из приведенной схемы, самолет можно балансировать не только рулем высоты, но и переставным стабилизатором (слагаемое Fпод2). Такой стабилизатор с помощью специального механизма может целиком устанавливаться на новый угол. Эффективность такой перекладки будет примерно в 3 раза выше - т.е. 3 град отклонения РВ будут соответствовать 1 град отклонения стабилизатора, т.к. его площадь горизонтального стабилизатора у "тушки" примерно в 3 раза больше площади РВ.
В чем преимущество использования переставного стабилизатора? Прежде всего в том, что при этом уменьшается расход руля высоты . Дело в том, что иногда из-за слишком передней центровки для удержания самолета на определенном угле атаки приходится использовать весь ход штурвальной колонки - пилот выбрал управление полностью на себя, и дальше самолет уже не заманишь вверх никакой морковкой. Это особенно может иметь место на посадке с предельно передней центровкой, когда при попытке ухода на второй круг, руля высоты может не хватить. Собственно говоря, значение предельно передней центровки и устанавливаются из расчета, чтобы располагаемого отклонения руля высоты хватало на всех режимах полета.
Поскольку РВ отклоняется относительно стабилизатора, то нетрудно видеть, что применение переставного стабилизатора уменьшит расход штурвала и увеличит доступный диапазон центровок и доступных скоростей . А значит можно будет взять больше грузов и расположить их более удобным способом.
В горизонтальном полете на эшелоне стабилизатор Ту-154 находится под углом -1.5 град на кабрирование по отношению к фюзеляжу, т.е. почти горизонтально. На взлете и на посадке , он перекладывается дальше на кабрирование на угол до -7 град относительно фюзеляжа, чтобы создать достаточный угол атаки для поддержания самолета в горизонтальном полете на малой скорости.
Особенностью Ту-154 является то, что перестановка стабилизатора осуществляется только на взлете и на посадке , а в полете он убирается в положение -1.5 (которое считается нулевым), и самолет тогда балансируется одним рулем высоты.
При этом, для удобства экипажа и по ряду других причин, перекладка совмещена с выпуском закрылков и предкрылков, т.е. при переводе рукоятки закрылков из положения 0 в положение на выпуск, автоматически выпускаются предкрылки и стабилизатор перекладывается в согласованное положение. При уборке закрылков после взлета - то же самое, в обратном порядке.
Приведем таблицу, которая висит в кабине экипажа, чтобы постоянно ему напоминать, что у них там блин на фиг выпускается...
Таким образом, все происходит само собой. На круге перед посадкой на скорости 400 км/ч экипаж только должен проверить соответствует ли балансировочное отклонение РВ положению задатчика стабилизатора и, если нет, то устанавить задатчик в нужное положение. Скажем, стрелка указателя положения РВ в зеленом секторе, значит задатчик ставим на зеленое "П" - все достаточно просто и не требует значительных умственных усилий...
При отказах автоматики все выпуски и перекладки механизации можно проделать и в ручном режиме. Например, если речь идет о стабилизаторе, нужно откинуть колпак слева на фото и переставить стабилизатор в согласованное положение.
На других типах ВС, эта система работает иначе. Например на Як-42, MD-83, B-747 (затрудняюсь сказать за всю Одессу, но так должно быть на большинстве западных самолетов) стабилизатор отклоняется в течение всего полета и полностью заменяет собой триммер . Такая система более совершенна, т.к позволяет уменьшить сопротивление в полете, поскольку стабилизатор из-за большой площади отклоняется на меньшие углы, чем РВ.
На Як-40, Ту-134 стабилизатор также обычно регулируется независимо от механизации крыла.
Теперь об MSFS. В симуляторе мы имеем ситуацию "триммирующего стабилизатора", как на западных типах. Отдельного виртуального триммера в МSFS нет. Та прямоугольная штучка (как на "цесссне"), которая у микрософт называется "триммером" на самом деле является стабилизатором, что заметно, по независимости ее работы от РВ.
Почему так? Вероятно, все дело в том, что изначально (в конце 80-х) FS использовался как программная база для полнофункциональных тренажеров, на которых стояли реальные штурвальные колонки и реальные МЭТ-ы. Когда МS купила (сперла?) FS, она не стала глубоко вникать в особенности его работы (а возможно, даже не имела к нему полного описания), поэтому стабилизатор стал называться триммером. По крайней мере, такое предположение хочется сделать, изучая MS+FS, ведь описание к air-файлу так и не было опубликовано, а по качеству дефолтных моделей и ряду других признаков можно сделать вывод, что микрософт и само в нем не особо разбирается.
В случае Ту-154, вероятно, следует установить микрософтовский триммер один раз перед посадкой в горизонтальном полете, чтобы индикатор руля высоты был приблизительно в нейтральном положении, и больше к нему не возвращаться, а работать только триммером джойстика, которого ни у кого нет... Или работать c "прямоугольной штучкой", закрывать глаза и повторять про себя: "Это не стабилизатор, это не стабилизатор...."
Автомат тяги (Auto Throttle)
В штурвальном режиме КВС или 2П управляет двигателями с помощью РУД-ов (рычагов управления двигателями) на среднем пульте или подавая команды бортинженеру: "Режим такой-то"
Иногда бывает удобно управлять двигателями не вручную, а с помощью автомата тяги (auto throttle, АТ) , который старается удержать скорость в допустимых пределах, автоматически регулируя режим двигателей.
Включите АТ (клавиша Shift R), задайте нужную скорость на УС-И (указатель скорости), и автоматика будет пытаться выдерживать ее без вмешательства пилота. На Ту-154 скорость при включенном АТ-6-2 можно регулировать двумя способами 1) вращая кремальеру на левом либо на правом УС-И 2) вращая регулятор на ПН-6 (=пультик СТУ и автомата тяги).
Разновидности систем посадки
Различают визуальный заход и заход по приборам .
Чисто визуальный заход на посадку на больших самолетах применяется редко и может вызвать трудности даже у опытного экипажа. Поэтому обычно заход осуществляется по приборам , т.е. с применением радиотехнических систем под управлением и контролем диспетчера УВД .
Управление воздушным движением (УВД, Air Traffic Control, ATC) - управление движением воздушных судов в полете и на площади маневрирования аэродрома.
Радиотехнические системы посадки
Рассмотрим заходы с применением радиотехнических систем посадки. Их можно подразделить на следующие типы:
“по ОСП” , т.е. с использованием ДПРМ и БПРМ
“по РМС” , т.е. с использованием ILS
“по РСП” , т.е. по локатору.
Заход по ОСП
Также известен как "заход по приводам" .
ОСП (оборудование системы посадки) - комплекс наземных средств, включающих две приводных радиостанции с маркерными радиомаяками, а также светотехническое оборудование (СТО) , установленное на аэродроме по утвержденной типовой схеме.
Конкретно, ОСП включает в себя
"дальний" (приводной радиомаяк) (ДПРМ, Outer Marker, OM) - дальнюю приводную радиостанцию со своим маркером, которая располагается в 4000 (+/- 200) м от торца ВПП. При пролете маркера в кабине срабатывает световая и звуковая сигнализация. Морзянка cигнала в системе ILS имеет вид “тире-тире-тире...“.
"ближний" (приводной радиомаяк) (БПРМ, Middle Marker, MM) - ближнюю приводную радиостанцию тоже со своим маркером, которая располагается в 1050 (+/- 150) м от торца ВПП. Морзянка в системе ILS имеет вид “тире-точка-...“
Приводные радиостанции работают в диапазоне 150-1300 кГц.
При полете по кругу, первый и второй комплекты автоматического радиокомпаса (АРК, Automatic Direction Finder, ADF) настраиваются на частоты ДПРМ и БПРМ- при этом одна стрелка на указателе АРК будет показывать на ДПРМ, вторая на БПРМ.
Напомним, что стрелка указателя АРК всегда показывает на радиостанцию подобно тому, как стрелка магнитного компаса, всегда показывает на север. Следовательно, при полете по схеме, момент начала четвертого разворота можно определить по курсовому углу радиостанции (КУР) . Скажем, если ДПРМ радиостанция точно слева, то КУР=270 град. Если мы хотим развернуться на нее, то разворот нужно начинать на 10-15 град раньше (т.е. при КУР=280...285 град). Пролет над радиостанцией будет сопровождаться разворотом стрелки на 180 град.
Таким образом, при полете по кругу курсовой угол ДПРМ помогает определить моменты начала выполнения разворотов на круге. В этом плане ДПРМ представляет собой что-то вроде точки отсчета, относительно которой рассчитываются многие действия при заходе на посадку.
К радиостанции также присобачен маркер , или маркерный радиомаяк - передатчик, посылающий вверх узконаправленный сигнал, который при пролете над ним воспринимается самолетными приемниками и заставляет срабатывать индикаторную лампочку и электрозвонок. Благодаря этому, зная на какой высоте следует проходить ДПРМ и БПРМ (обычно это 200 и 60 м соответственно) можно получить две точки, по которым можно построить предпосадочную прямую.
На западе, на аэродромах категории II и III cо сложным рельефом местности на расстоянии 75..100 м от торца ВПП устанавливают еще и внутренний радиомаркер (Inner Marker, IM) (c морзянкой “точка-точка-точка....“), который используется как дополнительное напоминание экипажу о приближении к моменту начала визуального наведения и необходимости принятия решения о посадке.
Комплекс ОСП относится к упрощенным системам посадки, он должен обеспечивать экипажу воздушного судна привод в район аэродрома и маневр снижения до высоты визуального обнаружения ВПП. На практике он играет вспомогательное значение и обычно не отменяет необходимость использования системы ILS или посадочного радиолокатора. Чисто по ОСП заходят только при отсутствии более совершенных систем посадки.
При заходе только по ОСП горизонтальная видимость должна составлять не менее 1800 м, вертикальная не менее 120 м. Если этот метеоминимум не соблюдается, необходимо уйти на запасной аэродром .
Обратите внимание, что ДПРМ и БПРМ на разных концах полосы имеют одну и ту же частоту. В нормальной ситуации, радиостанции на другом конце должны быть выключены, но в симе это не так, поэтому при полете по кругу, АРК часто начинает глючить, цепляя то одну радиостанцию, то другую.
Заход по РМС
Также говорят "заход по системе" . В общем-то, это то же самое, что и заход по ILS. (см.также статью Дмитрия Просько на этом сайте)
В русскоязычной терминологии радиомаячная система посадки (РМС) используется как обобщающий термин, который включает в себя различные разновидности систем посадки- в частности, ILS (Instrument Landing System) (как западный стандарт) и СП-70, СП-75, СП-80 (как отечественные стандарты).
Принципы захода по РМС достаточно просты.
Наземная часть РМС состоит из двух радиомаяков - курсового радиомаяка (КРМ) и глиссадного радиомаяка (ГРМ) , которые излучают два наклонных луча (равносигнальные зоны) в вертикальной и горизонтальной плоскости. Пересечение этих зон образует траекторию захода на посадку. Самолетные приемные устройства определяют положение самолета относительно этой траектории и выдают управляющие сигналы на командно-пилотажный прибор ПКП-1 (проще говоря, на авиагоризонт) и планово-навигационный прибор ПНП-1 (проще говоря, на указатель курса).
Если частота настроена правильно, то при подходе к полосе пилот увидит на большом авиагоризонте две перемещающихся линии - вертикальную командную стрелку курса и горизонтальную командную стрелку глиссады , а также два треугольных индекса, обозначающих положение ВС относительно расчетной траектории.
FLAPS 15, 30, 40 градусов. Всегда в воздухе механизация убирается поэтапно…
На взлете и посадке механизация закрылок убирается исходя из показателей скорости:
Порядок уборки закрылок при взлете:
При скорости не менее 170 - 180 узлов убрать закрылки в положение FLAPS 1.
При скорости 190 - 200 узлов убрать закрылки полностью FLAPS 0.
При посадке дело обстоит несколько иначе.
Порядок выпуска закрылок при посадке:
При скорости не менее 190 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 5.
При скорости не менее 180 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 15.
При скорости не менее 150 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 30.
При скорости не менее 135 узлов выпустить закрылки в положение FLAPS 40.
(9) Интерцепторы - отклоняемые или выпускаемые в поток поверхности на верхней поверхности крыла, которые увеличивают аэродинамическое сопротивление и уменьшают подъёмную силу.
(10) Спойлеры - гасители подъемной силы.
В игре управление интерцепторами и спойлерами осуществляет клавиша SPOILERS (она имеет три положения OFF (убраны) FLIGHT (приоткрыты – выпускаются на небольшой угол применительно к снижению, гашению скорости) и АRMED (в положении armed, интерцепторы (спойлеры), выпускаются при касании с землей и открываются полностью для создания максимального сопротивления набегающему потоку воздуха.) Обращаю ваше внимание что установка интерцепторов и спойлеров в положение ARMED устанавливается после того, как самолет уже коснулся земли всеми стойками шасси, и торможение производится в сочетании с реверсом – это необходимо для плавной посадки воздушного судна и его остановке по правилам летной эксплуатации. Если установить положение ARMED в воздухе то их открытие при касании, ухудшит качество посадки. Передняя стойка шасси из-за резкого падения скорости под большим весом передней части фюзеляжа самолета начнет прыгать по полосе, из-за возросшего сопротивления открывшихся интерцепторов и спойлеров на крыле.
Поэтому даже в жизни пилоты сначала сажают машину на все шасси, а потом уже выпускают интерцепторы.
С механизацией разобрались.
Кнопка автопилот A/V . При своем нажатии автоматически захватывает курс по прямой, и вертикальную скорость в зависимости от текущего наклона самолета (на нос или корму) угол тангажа.
GEAR . – амортизационные стойки колесных пар самолета, служащие для его передвижения по аэропорту, взлёте и посадке и смягчения ударов, возникающих в момент приземления. Учтите, что
выпуск шасси вызывает рост лобового сопротивления, и влечет за собой снижение скорости. Шасси убираются после отрыва при положительном росте скорости по вариометру. Выпуск производится перед заходом в глиссаду при скорости от 180-160 узлов.
Что касается TRIM -мирования рулей высоты, то на этот счет могу сказать одно… Оно необходимо в реальном полете, для снятия нагрузки со штурвала, при маневре, с той целью, чтобы у основных отклоняющихся поверхностях рулей высоты был запас хода. (Честно говоря, этим пока еще не пользовался, при полете узнал лишь одно относительно управления этим параметром кнопкой TRIM при включенном автопилоте. Регулировка в процентах (%). Тянешь триммер вниз (плюс) (+) - нос задирается вверх относительно земли, тянешь вверх (минус) (-) нос наклоняется вниз. При управления автопилотом, я понял одно - автопилот самолета, автоматически триммирует самолет, для оптимального выполнения того или иного маневра. Так что, если он и будет нужен, то только в полете в ручном режиме.
BRAKES колесные тормоза. У большинства самолетов установлена гидравлическая система тормозов колёс. Используются при рулении и посадке самолета.
Ниже кнопок управления крыльями и автопилотом, расположен бегунок управления рулем направления (килем самолета) а также привязанного к нему управления передней стойкой шасси при рулении по рулежным дорожкам в аэропорту. Стоит заметить что это самое руление необходимо производить со скоростью не более 70км/ч. Т.е. ограничение составляет 25-30 узлов.
Помимо колесного торможения на самолетах с турбовентиляторными двигателями существует реверс.
Торможение реверсом, осуществляется путем изменения направления реактивной струи. Нам тоже предстоит воспользоваться реверсом при посадке. На скорости меньше 30 узлов реверс на ios не включается.
Раз уж коснулись темы двигателей, то хочется отметить, что управление двигателями осуществляется рычагом РУД (рычаг управления двигателями), в игре он у нас один, а двигателей может быть как 1 так и 4, так что не смущайтесь, он управляет всеми двигателями установленными на самолете…
Управление двигателями осуществляется путем изменения режимов тяги.
Ручка управления двигателя меняет положение в процентном соотношении
Внутри РУД показатель мощности двигателей в процентах, над РУД показатель оборотов вентилятора по N1 тоже указан в процентном соотношении. Учтите, что обороты двигателя при увеличении мощности растут с небольшой временной задержкой.
Основные понятия вроде как разобрали и маршрут проложили.
Прежде чем начать руление, хочу рассказать еще о том, как правильно выбирать высоту полета и немного рассказать об понятии эшелон (что это такое и с чем его едят?).
Выбор высоты.
Высоту надо подобрать так, ну во-первых для того, чтобы полет проходил по условиям приближенным к реальной жизни. К примеру высота 11 тысяч футов при пересчете - это где-то 3 с половиной километра! Лично я, когда лечу по длинному маршруту, занимаю эшелон от 27 до 33 тысяч футов, при не очень длинных маршрутах около 18 тысяч при коротких 10 тысяч, ну а уж при перегоне самолета из аэропорта в соседний эропорт, все зависит от удаленности этого аэропорта, но в среднем поднимаю машину на высоту от 3-5 тысяч футов. Во-вторых, необходимо понимать что, перелет на большие расстояния на низкой высоте в реальной жизни невозможен из-за высокого расхода топлива и большого сопротивления воздуха. Это обусловлено высоким атмосферным давлением и поэтому самолет поднимают на высоту, где оно низкое и воздух разреженный, вот там то как раз нет такого сильного сопротивления для того чтобы набрать среднюю летную скорость в зависимости от воздушного судна.
Причем стоит учитывать, что у любого интервала между контрольными точками на маршруте есть свое расчетное время его прохождения и следует это брать в оборот. Как вы будете выбирать высоту при полете, я не могу знать, решать вам…
Эшелонирование.
Эшелон – это занимаемая высота самолета находящегося на воздушной магистрали назначенной ему диспетчером из соображений безопасности для выполнения безопасного полета при пролете вблизи других самолетов и во избежание опасного сближения с ними. Короче говоря, суть эшелонирования заключается в том, в воздушном пространстве в определенные интервалы времени самолетам назначаются высоты, на которых они должны совершать пролет, чтобы гарантированно избежать опасное сближение при пролете, в относительной близости по отношению друг к другу.
В этой игре скоро появится мультиплеер и он в данный момент находится в разработке, так что нам пока не стоит боятся опасного сближения, или же столкновения с другими самолетами. И пока не известно, как будет решен вопрос эшелонов в игре когда мультиплеер заработает. Вариант внедрения диспетчеров дающих разрешения на тот или оной маневр в воздушном пространстве.
Прежде чем начать заняться изучением теперь уже самого аэропорта.
Аэропорт.
(1) Взлетно-посадочная полоса
– ВПП
или Runway
– самая главная часть аэродрома. 
Нам предстоит отсюда взлетать и сюда садиться на нашем самолете. Движение на ВПП всегда происходит в одну сторону.
На рисунке рабочая ВПП И Самолет (2)
начинает разгон по ней, и на эту же полосу,
в этом же направлении будут садиться другие самолеты. Если бы самолеты взлетали в одном
направлении, а садились в противоположном, то в небе была бы постоянная угроза
столкновения лоб в лоб. Надо отметить, что иногда полосы меняются.
Например, в Пулково, в ночное время движение пускают в обратную сторону. Но всегда и взлет, и посадка идет в одном направлении.
Полоса одна, а номер у неё 19. Почему 19? Почему 01? Дело в том, что полосы нумеруют не по количеству. 01 – означает, что направление полосы составляет примерно 10 градусов относительно направления на Север. 19 – примерно 190 градусов.
ВПП – святая святых аэродрома. Для того, чтобы хотя бы коснуться ее своими шасси, вы должны получить разрешение диспетчера. Но в игре пока его нет. Как знать может появится.
ВПП ночью по периметру подсвечивается разными по своему цвету и их значению огнями.
У полосы есть свои обозначения которые вам, как пилоту, тоже нужно знать.
Слева-направо :
Концевая полоса безопасности, (КПБ) (жёлтые шевроны ). Предназначена для защиты поверхности земли от обдувания мощными струями выхлопов реактивных двигателей (чтобы не разрушать поверхность, не поднимать пыль и т. д.), а также для случаев выкатывания за ВПП. Летательным аппаратам запрещено находиться на КПБ, потому что её поверхность не рассчитана на их вес и служит для максимального гашения скорости самолета при выкатывании).
Перемещённый порог (либо смещённый торец , белые стрелки ) - зона ВПП, где разрешено руление, разбег и пробег летательных аппаратов, но не посадки.
Порог (либо торец , белые полосы в виде «зебры» ) - начало ВПП, обозначает начало места, где можно приземляться. Порог сделан таким для того, чтобы быть заметным издалека. Количество линий зависит от ширины ВПП.
Маркированный номер и, если необходимо, буква (Л/L - левая, П/R - правая Ц/С - центральная)
Зона приземления (двойные параллельные прямоугольники, начинаются в 300 м от порога ВПП).
Отметки фиксированного расстояния (большие прямоугольники, располагаются через 150 м). При идеальной посадке пилот глазами «удерживает» зону приземления, и касание происходит непосредственно в зоне посадки.
Вернемся к схеме аэропорта где самолет (3)
движется по РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКЕ
которые называют по разному (РУЛЕЖКА – РД – TAXIWAY)
.
По территории аэродрома, самолеты передвигаются исключительно по рулежным дорожкам. Каждая рулежная дорожка имеет свой индекс. Например, А5 (Alfa 5), С2 (Charlie 2), В7 (Bravo 7).
По всей длине рулежной дорожки по центру нанесена сплошная желтая полоса. Ночью границы дорожки обозначены синими огнями. Но у нас в игре пока дело с рулежными дорожками пока сложновато. Линий не нанесли границы не обозначены… Надеюсь скоро исправят.
Вернемся к рисунку аэропорта для дальнейшего изучения.
(4) ВЫШКА – TOWER – глаза аэродрома. Там в жизни сидят диспетчеры, которые видят – что происходит на аэродроме.
(5) сам АЭРОПОРТ или ЗДАНИЕ ТЕРМИНАЛА. Место, где обычные люди становятся пассажирами, и где их организуют для посадки в самолеты.
Вышку и здание аэропорта вы тоже пока не увидите в игре. Сплошное разочарование.
(6) Этот самолет на рисунке выше стоит у ВЫХОДА НА ПОСАДКУ – GATE . Долго самолеты здесь не задерживаются. Главное назначение Gate – высадка-посадка пассажиров, выгрузка-загрузка багажа. У выхода на посадку запрещается заводить двигатели, и поскольку у самолета нет заднего хода, его будет буксировать служба Pushback (о чем мы уже узнали)
После того как самолет отбуксируют на рулежную дорожку, самолеты пускают двигатели вход для дальнейшего движения.
(7) Эти самолеты на рисунке стоят на ПАРКОВКЕ – PARK . Здесь самолеты ночуют. Здесь их обслуживают и заправляют. Если нет свободных выходов на посадку или авиакомпания экономит деньги, то пассажиров и багаж могут выгрузить здесь. Да – парковка стоит дешевле, чем Gate.
Вот и наш самолет мы загрузили на парковке в игре, где он и ночевал и сейчас обслуживается и заправляется для нашего с вами первого полета.
(8) Этот самолет на рисунке стоит на ПРЕДВАРИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ – HOLDING POSITION . Любой вылетающий самолет, который не получил разрешения выехать на ВПП должен ждать здесь. Если на полосе есть движение или если кто-то идет на посадку, мы должны ждать своей очереди именно здесь. В радиопереговорах пилотов с диспетчерами, называется просто – «предварительный ».
(9) Та часть взлетно-посадочной полосы, где самолет занял исходную позицию и готов взлетать называется ИСПОЛНИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ , или «исполнительный ». Повторюсь, занять «исполнительный» в жизни можно только с разрешения диспетчера, которого в нашей игре повторюсь еще раз пока НЕТ.
С аэропортом разобрались.
Подготовка к рулению.
Прежде чем начать руление,
· нужно выпустить закрылки FLAPS на 5 градусов,
· включить LANDING после чего
· проверить тормоза,
· проверим управление элеронами отклонением штурвала (влево вправо).
Руление.
· Начинаем движение самолета малым газом рычагом слева РУД (Рычаг управления двигателями)
· Устанавливаем мощность
Следите за скоростью. Напомню что ограничение при рулении 30 узлов.
· Пока самолет выруливает можно задать высоту на автопилоте, который выключен до поры и установим высоту 18000 футов не включая автопилот т.е. кнопка ALT должна оставаться белого цвета. Маршрут у нас не очень длинный, всего 150-170 миль.
· Двигаемся по РД до начала ВПП на «предварительный »
· Перед ВВП занимаем «предварительный » и включаем SТROBE .
· Ставим взлетную конфигурацию закрылок и предкрылок по схеме FLAPS 5, 10, 15 в зависимости от силы и направления ветра (при попутном больше при встречном меньше при боковом поправка курса [-1 HDG +1] против ветра.
Спойлеры не трогаем, они понадобятся при снижении и посадке, но никак не при взлете.
Выезд на ВПП на «исполнительный ».
Вырулили на полосу и заняли «исполнительный ».
· Теперь можно нажать на кнопку HDG (курс) она станет оранжевая и автопилот захватит текущий курс по прямой, вместе с загорится кнопка (автопилот включен).
Будет правильно если мы будем взлетать в ручном режиме управляя бегунком
Взлет.
· Выводим мощность двигателей на N1 53%
· Проконтролируем рост тяги и оборотов N1.
· Переводим двигатель на взлетный режим N1 104%
· На скорости 80 узлов принимаем решение о продолжении или прекращении взлета.
· На скорости 140 начинаем подъем передней опоры шасси, потянув штурвал на себя тем самым начав взлет.
· Направьте самолет в небо, но так, чтобы тангаж на корму не был больше 15 градусов по авиагоризонту.
· При положительном росте скорости по вариометру +20 убрать шасси и механизацию по схеме:
· Скорость 170 - 180 узлов .
· Скорость 190 - 200 узлов .
· После чего гасим внешние огни .
· На высоте 1000 футов включим полное управление автопилотом нажав на кнопку , где мы уже установили высоту 18000 футов, чтобы она стала оранжевой. Одновременно с кнопкой загорится кнопка вертикальная скорость и ее параметры тоже захватит автопилот.
· На высоте выше 1000 футов установите тангаж 10 градусов.
· На скорости больше 300 узлов нажмите кнопку и этот параметр тоже захватит автопилот.
Итак: Автопилот полностью контролирует самолет и вы летите и контролируете автопилот.
Автопилот будет поддерживать скорость 300 узлов, курс 96 градусов, будет набирать высоту 18000 футов с вертикальной скоростью 4500-5000ft./m. Что касается VS вертикальной скорости то при взлете тангаж должен составлять 10-15 градусов на корму, а это от 4000-5000ft./m (1,5 метра/с).
Почему стоит предел VS 5000?
Если поставить 6000 или 7000ft./m. самолет будет взлетать набирая высоту, но вы заметите, что во-первых нос будет сильно задран в небо, тангаж больше 15 градусов и скорость будет отрицательная, а это значит, что она будет падать, что приведет к цепочке нежелательных событий начиная со сваливания, пикирования самолета и заканчивая отключением автопилота из-за несоответсвующих параметров полета и перехода в ручной режим управления самолета, во избежание наступления нештатной ситуации на борту. Но об этом после. Вернемся к параметрам автопилота.
Помните, что при взлете курс ВПП был 96 градусов маршрут мы прокладывали не по курсу ВПП а по курсу контрольной точки на 117 градусов! Поэтому при взлете и наборе высоты 1000 футов установим курс HDG 117 чтобы осуществлять подъем по курсу, соблюдая маршрут. Самолет начнет поворот. Смотрим на карту. На ней наш маршрут. Розовой линией указан текущий курс в активном состоянии. Белым неактивные зоны маршрута. Управление автопилотом будет осуществляться с помощью внесения вами поправок в автопилот параметром HDG. Также можно внизу экрана можно видеть продублированную информацию об активной зоне маршрута с названием международного кода ICAO контрольной точки WPT ODKAH, дистанцией до нее DIS --- nm, временем до нее ETE ---- , и курсом BRG --- .
Автопилот настроен таким образом, что самолет будет совершать поворот с креном не больше 15 градусов из соображений комфорта полета, следовательно поворот будет выполняться дольше по времени а радиус поворота будет прямо зависеть от текущей скорости самолета. Следует это учитывать при смене курса, чтобы не промахнуться и не слезть с маршрута.
Чтобы как-то помочь вам, автопилот будет предупреждать тональным звуковым сигналом о смене активной зоны маршрута и о предстоящей смене вашего курса всплывающими сообщениями. К примеру Next ODKAH - (название контрольной точки), turn to HDG 178, что значит поворот на курс 178 градусов на следующую контрольную точку и зона линия маршрута по этому курсу изменит цвет и станет розовой.
Вы набрали высоту 10000 футов можно увеличить скорость до 350. Надеюсь вы поняли что принцип автопилотирования прост. Также можно отключить сигналы пассажирам SEAT BEALTS.
В процессе полета необходимо контролировать свое местоположение, используя все возможные средства, также следить за воздушной обстановкой.
Подготовка к снижению.
Пришло время снижения.
В реально жизни подготовка к снижению начинается за 80-100 миль до расчетной точки начала снижения, по времени 15-20 минут.
Мы же будем действовать несколько иначе.
Мы визуально разделим наш план полета на этапы:
(1)Взлет и набор высоты.
(2)Полет на заданной высоте.
(3)Приготовления к снижению и снижение.
(4)Заход в зону аэропорта и посадка .
Самый длинные из них это полет и снижение сам полет зависит от дальности, а снижение от заданной высоты. И нужно учитывать что самолет влетает с тангажом 15 градусов на корму и скоростью 270-300 узлов и вертикальной 3500ft./m, а при снижении тангаж 0 градусов, cкорость 230-210, вертиальная до 2000ft./m. , из-за этого снижение происходит дольше по времени.
Мы летим на высоте 18000 футов со скоростью 350-340 узлов. Надеюсь, вы понимаете, что с текущей скорость 350 узлов снижение не уводя нос вниз, не возможно, поэтому необходимо снизить скорость до 230 узлов, и задать автопилоту снижение, по рубежам, до высоты захода на глиссаду, примерно 2000-1500 футов. Также, если снижение вы начали поздновато, то можно его ускорить, выпустив спойлеры, кнопку SPOILERS в положение FLIGHT . По мере снижения самолет будет задирать нос вверх, а вектор скорости (O ) самолета на контрольном экране будет отклоняться вниз – это значит, что самолет в режиме скольжения т.е. медленного сваливания.
Закры́лок - профилированная отклоняемая поверхность, симметрично расположенная на задней кромке крыла, элемент механизации крыла . Закрылки в убранном состоянии являются продолжением поверхности крыла, тогда как в выпущенном состоянии могут отходить от него с образованием щелей. Используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, набора высоты, снижения и посадки, а также при полёте на малых скоростях. Существует большое число типов конструкции закрылков.
Принцип работы закрылков заключается в том, что при их выпуске увеличивается кривизна (Сy) профиля и (в случае выдвижных закрылков , которые также называют закрылками Фаулера ) площадь поверхности крыла (S), следовательно, увеличивается и несущая способность крыла. Возросшая несущая способность крыла позволяет летательным аппаратам лететь без сваливания при меньшей скорости. Таким образом, выпуск закрылков является эффективным способом снизить взлётную и посадочную скорости. Второе следствие выпуска закрылков - увеличение аэродинамического сопротивления . Если при посадке возросшее лобовое сопротивление способствует торможению самолёта, то при взлёте дополнительное лобовое сопротивление отнимает часть тяги двигателей. Поэтому на взлёте закрылки выпускаются, как правило, на меньший угол, нежели при посадке. Третье следствие выпуска закрылков - продольная перебалансировка самолёта из-за возникновения дополнительного продольного момента. Это усложняет управление самолётом (на многих современных самолётах пикирующий момент при выпуске закрылков компенсируется перестановкой стабилизатора на некоторый отрицательный угол, либо отклонением цельноповоротного стабилизатора). Закрылки, образующие при выпуске профилированные щели, называют щелевыми. Закрылки могут состоять из нескольких секций, образуя несколько щелей (как правило, от одной до трёх).
На современных самолётах привод закрылков - это часто единый электро- или гидромотор, обычно двухканальный (сдублированный), который посредством валов передаёт вращательный момент на винтовой механизм перемещения закрылка, а сами закрылки двигаются по продольным направляющим (рельсам). В трансмиссии закрылков установлено несколько датчиков, которые отслеживают угловое положение правых и левых закрылков, а также их рассогласование между собой, при превышении порога которого автоматика блокирует их дальнейшее перемещение, а в ряде случаев и принудительно синхронизирует ("дотягивает"). Датчики крайних положений останавливают закрылки, не позволяя им доходить до механических упоров при уборке и выпуске, что снижает механическую нагрузку на трансмиссию. Кроме этого, могут применяться фрикционные муфты, срабатывающие при превышении заданного усилия (например, при заклинивании трансмиссии). Дополнительно между закрылками может быть установлен вал синхронизации. Рукоятка управления закрылками в кабине обычно позволяет выпускать закрылки на любой угол (предусмотренный конструкцией), но часто в механизме рукоятки сделаны механические фиксаторы, для основных рабочих положений закрылков (обычно для убранного полётного положения, промежуточного взлётного и полного посадочного).
На нескольких типах отечественных самолётов с гидроприводом закрылков применяется унифицированная система СПЗ (в различных вариантах), с двухканальным гидромотором (рулевым приводом типа РП-60).
Типы закрылков
По своему устройству и манипуляциям закрылки делятся на:
- Простой (поворотный) закрылок . Самый простой вид закрылков. Увеличивает подъёмную силу за счёт увеличения кривизны профиля. Это просто отклоняемая вниз задняя кромка крыла. При этом увеличивается давление на нижней поверхности крыла. Однако область низкого давления над крылом уменьшается, поэтому простые закрылки менее эффективны, чем щитовые
- Щитовой закрылок . Может быть простыми и выдвижными. Простые щитки - управляемая поверхность, которая в убранном положении плотно прилегает к задней нижней поверхности крыла. При отклонении такого щитка между ним и верхней поверхностью крыла образуется зона некоторого разрежения. Поэтому верхний пограничный слой в эту зону как бы отсасывается. Это затягивает его отрыв на больших углах. При этом увеличивается скорость потока над крылом. Кроме того при отклонении щитка увеличивается кривизна профиля. Снизу происходит дополнительное торможение потока и увеличение давления. Общая подъёмная сила растёт. Это позволяет самолёту лететь с малой скоростью. Выдвижной щиток не только отклоняется вниз, но еще и выдвигается назад. Эффективность такого щитка выше, потому что зона повышенного давления под крылом увеличивается, и условия отсоса пограничного слоя сверху улучшаются. При использовании щитков подъёмная сила на посадочном режиме может вырасти до 60 %. Щитки применяются в основном на лёгких самолётах.
- Щелевой закрылок . Получил своё название по причине образуемой им щели после отклонения. Эта щель позволяет проходить воздушной струе к области низкого давления и направлена она таким образом, чтобы предотвращать срыв потока, придавая ему дополнительную энергию. Щель в таком закрылке выполнена сужающейся и воздух, проходя через неё, разгоняется. Далее он, взаимодействуя с пограничным слоем, разгоняет и его, препятствуя его отрыву и увеличивая подъёмную силу. Таких щелей на закрылках современных самолётов бывает от одной до трёх и общее увеличение подъёмной силы при их применении достигает 90 %.
- Элерон-закрылок (иначе - зависающий элерон или флаперон) . Подвижная поверхность на задней кромке крыла, в полёте выполняющая роль элерона и служащая для управления по крену, т. е. элерон-закрылки на левой и правой плоскости отклоняются дифференциально. При взлёте/посадке элерон-закрылки на обоих плоскостях крыла отклоняются синхронно вниз, увеличивая подъёмную силу крыла. Конструктивно различают элерон-закрылки, которые в режиме закрылков отрабатывают некоторый фиксированный угол, либо элерон-закрылки, которые после синхронного отклонения продолжают работать дифференциально для управления креном. В целом элерон-закрылки менее эффективны, чем щелевые, и применяются вынужденно, из-за технической невозможности установки самостоятельных закрылков (например, на лёгких самолётах) или недостаточного места на крыле (Су-27).
- Закрылок Фаулера - выдвижной закрылок. Выдвигается назад и вниз, чем увеличивает площадь и кривизну крыла. Как правило, он сконструирован таким образом, чтобы при его выдвижении еще и создавалась щель, или две, или даже три. Соответственно он выполняет свою функцию наиболее эффективно и может давать прирост в подъемной силе до 100 %.
- Закрылок Юнкерса . Это разновидность щелевых закрылков, внешняя секция которых используется в качестве элеронов для управления креном, а две внутренние секции играют роль закрылков. Применялся в конструкции механизации крыла немецкого штурмовика Junkers Ju 87 .
- Закрылок Гоуджа . Служит для улучшения характеристик на посадке, в частности, для снижения посадочной скорости . В закрылках Гоуджа вместе с увеличением вогнутости увеличивается площадь крыла . Это даёт возможность уменьшить взлётную дистанцию и увеличить подъёмную силу . Такой вид закрылков успешно применялся на таких самолётах как Short Sunderland и Short Stirling . Изобрёл закрылок в 1936 году английский инженер сэр Артур Гоудж из компании Short Brothers .
- Закрылок Юнгмана . Использовался в конструкции британского палубного истребителя «Firefly» . В выпущенном положении значительно увеличивали площадь крыла и подъёмную силу. Их должны были использовать не только при взлёте и посадке, но и в полёте.
- Закрылок со сдувом пограничного слоя . Закрылок, оборудованный системой управления пограничным слоем. Система сдува пограничного слоя с закрылков предназначена для улучшения посадочных характеристик самолёта. Суть управления пограничным слоем заключается в обеспечении безотрывного обтекания крыла в достаточно большом диапазоне углов атаки за счёт увеличения энергии пограничного слоя. Пограничный слой возникает в результате вязкого трения воздушного потока на обтекаемых поверхностях самолёта, причем скорость потока у обшивки резко падает до нуля. Воздействие на пограничный слой призвано ослабить или предотвратить срыва потока на обтекаемой поверхности, сохранить ламинарное течение .
- Реактивный закрылок . Представляет собой плоский поток воздуха, вытекающего с большой скоростью через заднюю кромку под углом к нижней поверхности крыла. За счёт реактивного закрылка увеличивается эффективная площадь крыла, изменяется характер обтекания профиля , за счёт импульса вытекающей струи создаётся вертикальная составляющая силы, разгружающая крыло. Применение реактивного закрылка позволяет получить большое значение коэффициента подъёмной силы, однако при этом требуется существенно больший коэффициент
Закрылки - это специальные устройства на крыле самолета, необходимые для регулирования его несущих свойств.
Закрылки представляют собой симметрично расположенные отклоняемые поверхности. Расположены закрылки на задней части крыла. В убранном состоянии закрылки являются продолжением крыла. В выпущенном положении они изменяют профиль крыла.
Посмотрим, как выглядят закрылки в убранном и выпущенном состоянии.
Закрылки в убранном состоянии составляют часть профиля крыла.
В выпущенном состоянии закрылки значительно изменяют кривизну крыла, в результате чего возрастает сила лобового сопротивления и подъемная сила.
При выпуске закрылков увеличивается кривизна профиля и площадь поверхности крыла. Так как площадь поверхности крыла увеличилась - увеличивается и несущая способность крыла, что позволяет самолету лететь на меньшей скорости без сваливания.
Кроме того, при выпуске закрылков увеличивается аэродинамическое сопротивление, что вызывает снижение скорости.
Закрылки, как правило, используются для улучшения несущей способности крыла во время взлёта, посадки, набора высоты и снижения, при полёте на малых скоростях.
Как пользоваться закрылками в авиасимуляторах
В авиасимулторах, например в War Thunder используется несколько различных положений закрылков - взлетное, посадочное, боевое.
В аркадном симуляторе World of warplanes закрылки могут находиться в двух состояниях - убранном и выпущенном. Клавишу для выпуска закрылков вы можете назначить в настройках игры.
Закрылок убран
Закрылок выпущен
Выпуск закрылков в World of warplanes, как и в реальной жизни, увеличит аэродинамическое сопротивление крыла, и, как следствие, скорость самолета начнет падать. Этот эффект удобно использовать, когда нужно снизить скорость полета, например при штурмовке наземных целей или на выходе из пикирования.
Как было сказано ранее, выпуск закрылок позволяет увеличить несущую способность крыла, и позволит лететь на малой скорости без сваливания, что оказывается полезным для штурмовиков, атакующих на низкой скорости наземные цели.
Также, выпуск закрылков позволяет несколько улучшить маневренность самолета в бою . Для этого существует специальное - боевое положение закрылок, в World of warplanes ситуация несколько упрощена, предусмотрен лишь один вариант - закрылки выпущены. Выпуск закрылок в вираже может сделать выполнение виража более резким, но помните, что закрылки тормозят ваш самолет, поэтому следите за скоростью, управляйте тягой двигателя.
И главное закрылки в WoWp нужны лишь в некоторых боевых ситуациях, о которых рассказано выше. Не забывайте отпускать кнопку - и убирать закрылки.